プラグ 焼け 色。 焼けすぎは問題?バイクのプラグの焼け具合から燃調を判断する方法

前後でプラグの焼け方が違う

プラグ 焼け 色

今時プラグの焼け具合を見る人は居るのだろうか? どうなんだろう? ウチのガレージにRS250やTZ250が有った時 ふむふむ、んーんー 言いながら、ちょっと解った顔してキャブセッティングの真似事やってたけど、結局いまいち良く解らないのが正直な所。 キャブセッティングって難しい。 実際の所、プラグの焼けに関しては焼きつくか焼きつかないかの確認が重要なので、余りキツネ色がどうのこうのと気にした事なんて無い。 当時はすでにレースやってない民間人の市販レーサーでもデトネーションカウンター=いわゆるデトカンって奴を着けるのが珍しくなかったしね。 デトネーションカウントを確認しつつ、まぁ焼きつかなきゃそれでイイんじゃないの? って感じ。 プラグチョップしてヤバそうじゃ無きゃそれでイイかって。 通常、キャブセッティングはヘッドを開けてピストンヘッドを目視しなさい。 ってのが正しいお作法なのだろうけども、別に全日本を戦ってた訳じゃ無いので、勿論ピット内でヘッド開けてピストンヘッドを目視したりなんかしない。 そんな事してたら時間無くなるわ。 わざわざ何時間も掛けて鈴鹿や岡山までバイク運んで、ピットでヘッド開けてたら時間なんかあっと言う間に過ぎてしまう。 何しに行ったの?って話しだ。 ヘッド開けに鈴鹿まで行ってきたの?って話だ。 ギャンブルでも、ベッドの上で行われるスケBeyな事でも一緒。 もっともっと!と突き詰め過ぎたらロクな事が無い。 もっともっと!と突き進んだら大体は破綻が待ってる。 それはキャブのセッティングでも同じ 2ストエンジンが一番調子良いのは壊れるちょい前 この真理。 この非情な現実。 まさにチキンレース。 壊れる一歩二歩手前、どこまで絞れるか? 結構濃い目から初めて、段々と絞っていくと上がガンガン回るのがハッキリと実感出来る。 燃料の量を減らしてるのに回るなんて不思議だけど、濃すぎた状態から適正値に絞って行けば本当にガンガン回ってくれる。 ただ、オイルはガソリンに混合してるので、ジェットやニードルで燃料を絞った分だけ、勿論オイルも絞られる。 ここが分離給油と違う所、ガソリンを絞るとオイルまで絞られるのは必然な訳だ。 だから、焼きつきのリスクは、絞れば絞るほどに高まる。 ガソリンを絞る事で燃焼室の温度が上がるのは勿論、潤滑オイルの物理的な減少が焼きつきの大きなリスク要因なのだ。 分離給油はその限りでは無い。 でもどんどん絞って行けば、ガンガン回るのもまだ現実なのだ。 甘い誘惑。 もっと絞れと、悪魔が囁く。 もっと絞ればもっと回るとサタンが誘う。 もう限界か? 否、もうちょっといけるかも? どうだろう? 壊れる?焼きつく?どうなの?? それがウデの見せ所なのだけども、絞りすぎて焼きついたら非常に凹んでしまうので、やっぱり程ほどが良さそうな気がする。 もっともっと!と、突き詰め過ぎたらロクな事が無い。 YZ乗ってた時は推奨されたジェットに夏と冬とで変更してたけど、土の上をバタバタしながら走ってたら細かいセッティングなんて何も解らんのが正直な所。 焼きつかないこと。 焼きついたら金掛かるから、とにかく焼きつかない事。 それが重要だ。 だから割と濃い目で走ってたと思う。 濃いの大好き。 今時プラグの焼け具合を見る人は居るのだろうか? どうなんだろう? そもそも今時キャブセッティングなんて言葉すらなくなったので、プラグの焼け具合でエンジンを判断する人なんて居ないんじゃないかと思う。 判断したところで、パワーコマンダーやその手のブツが無きゃどうにも成らんしね。 そもそも4ストでプラグの焼け色ってのもなぁ…どうなんだろうね。 『オレのプラグは、何時も鉄色してるぞ』 と、昔良く遊びに行ってた横浜のバイク屋の常連さんにこんな人が居た。 なんか良く解らないけど、鼻の穴膨らませてなんか言ってた人が。 ・プラグが鉄色とは、プラグのどの部分を指して言ってるんだろう? ・そもそもオレのプラグとは何を指してるんだろう? ・そっちのプラグが鉄の色してるのだろうか? ・それは使わな過ぎて錆びてるって意味なのか? ・公衆の面前で下ネタはやめてくれないか と、幾つかの思いが交錯したりもしつつ、その人が居ない時に何時も悪口で盛り上がってたのを、プラグを見る度に良く思い出す。 そしてそろそろ学んだろうか? プラグの色が云々って言われる箇所は、L部分の色じゃ無いんだよって事を。 そして中心電極=要するに乳首の色でも無いんだよって事を。 見るのはガイシの部分=要するに乳輪なんだよ。 そう、見るべき所は乳輪の色なのだよ! と言う事を、そろそろ学んだろうかと、ふと思う。 まぁ今時のバイク、って言うかそもそも街乗りバイクのプラグの色がどうのこうの言った所で、ただの雑談のネタ以上の意味合いは余り無いのかも知れないけれども 電極の減りはちゃんと確認した方がイイとは思うな。 乳輪の色なんかより、乳首の起ち具合と形状はちゃんと確認した方がイイとは思うのだよ。 って言うか、この子はもう使い込み過ぎてる気もするね。 その乳首はまさに百戦錬磨の風格すら感じさせるほど。 では今日のまとめ。 ・2ストバイクのキャブセッティングは程ほどがイイと思う ・重要なのは乳輪の色である ・でも街乗りバイクでは乳首の起ち具合と形状こそが重要である ・私は下ネタは嫌いだ 以上、ではまたお会いしましょう。 富山富子(仮) 職業:奥様 趣味:分解 特徴:話が長い このブログを作ってる人。 話が長くてスマンかった。 ブラックキャット先輩 職業:黒猫 趣味:破壊 特徴:黒い 他所の家で買われてる黒猫。 肉球を華麗に駆使してブラックダイアリーを担当する。 茶色さん 職業:レッサーパンダ 特技:あざとい 特徴:あざとい 他所の家で買われてるレッサーパンダ。 特に何もしてないが可愛いからそれで良い。 最近の人気記事• 34,605ビュー• 33,066ビュー• 30,169ビュー• 26,895ビュー• 22,436ビュー• 20,638ビュー• 20,292ビュー• 18,146ビュー• 15,846ビュー• 15,119ビュー カテゴリー• 1,941• 159• 226•

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スパークプラグの判定方法

プラグ 焼け 色

「いいね!」代わりにクリックしてね ==> 前回、腰下を組んでからもうすぐ1年。 距離は3,400kmくらい乗った。 プラグの焼け具合を確認してみた。 フルトラのショベルにはNGKの場合、BPR4EY-11が指定プラグだ。 以前はBPR5EY-11だったので熱価が5から4に下がって「焼け型」のプラグになっている。 熱価が小さいと「焼け型」といって熱を逃がしにくくなっている。 逆に熱価が大きいと「冷え型」で熱が逃げやすい。 プラグの中心電極の温度が上がりにくくなる。 4にするということは、プラグの中心電極が熱くなるということ。 500-950度でプラグは自己洗浄能力を発揮する。 この温度にならなければ、煤が付いて黒い状態になり、逆に高くなれば電極が真っ白になってブツブツがついて溶ける手前の状態になる。 プラグをみればどういった状態に燃焼室があるか予想が付く。 4STだと燃焼室内のオイルがそんなに多くないので茶色でなく灰色に近いらしい。 点火時期が早いと白っぽくなり、遅いとカブリ気味になる。 混合気が薄いと白っぽくなり、濃いとカブリ気味になる。 プラグの熱価が小さい(焼け型)だと白っぽくなり、熱価が大きい(冷え型)だとカブリ気味になる。 まず点火時期はきっちり合わせる。 プラグの熱価は指定のものにする。 その状態で、キャブの調整をして焼け具合が丁度良いようにする。 ただ二次エアを吸っていたら白っぽくなるし、その状態でセッティングは出ないだろう。 オイル下がりやオイル上がりをしていてもプラグは黒くなるので正確な調整が出来ない。 で、今回は中々よい焼け具合なので全部が上手く行ったようだ。 ただ、フロントのプラグのネジ部に付着しているオイルが多いように思う。 白煙は吹いていないのでそこまで重篤ではないにろ、オイル上がりかオイル下がりをしているのだろう。 確認のため圧縮を測る。 アクセルは全開でセルを回す。 フロント、リアとも以前と同じ。 ということはピストンリングは大丈夫ということなので、バルブのシールだろう。 ちなみに前のデータが無い場合は、測定後、プラグホールからエンジンオイルを注入し再度圧縮を測定。 圧縮値が上がったらピストンリングが磨耗している。 バルブシールは2009年に交換しているので5年か。 今回、オイルを15W-50にしているので多分その影響が大きいと思う。 別段白煙を吹くわけでもないしプラグもかぶらないので、このままでいいかなと思う。 今度冬に予定している修理で、バルブSPを元に戻すのとカムをAカムからJカムに変えるのをしようと思っているのでその時にシールも交換すればいいか。 アーカイブ•

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今時プラグの焼け具合を見る人は居るのだろうか?

プラグ 焼け 色

圧縮された混合気に着火し燃焼を行わせるきっかけを与えるもの、それがスパークプラグだ。 中心電極と接地電極間に火花を発生させ、電極間に火種(火炎核)を作り出す。 作り出された火種から燃焼室内の混合気に燃焼が伝わっていく。 プラグに電気を流す元になるのがイグニッションコイルであり、イグニッションコイルは2万〜3万ボルトもの高電圧をハイテンションコードを介してプラグに供給している。 一部ではプラグ上部にハイテンションコードを介さないダイレクトイグニッションシステムが存在するらしい。 さて、プラグに求められる性能だが、単純に高温・高圧下の燃焼室内で確実に混合気に着火できればよい。 別に電極が吹き飛ぶほどの火花が飛ぶ必要はない。 スパークを発生させるには要求電圧というものがあって、イグニッションコイルの発生する電圧がプラグの要求する電圧よりも下回ってしまうと火花を飛ばすことができない。 すなわち失火である。 スパークし、生成された火炎核が電極に触れて温度を奪われ吹き消されてしまう消炎作用。 これも失火につながる。 また、電極間がカーボンその他で直結されてしまうと火花を飛ばせなくなって、これまた失火する。 くすぶりやかぶりがこれに相当するものだ。 こちらは燃調(キャブセッティング)やプラグの熱価の選定にかかわるもんで火花を飛ばす能力とは別に対処すべきものだ。 失火率がどのくらいあるか詳しい数値までは知らないが、失火ゼロということはまずないらしい。 この失火を減らすには、おおざっぱに二種類の方法がある。 ひとつは、高電圧を供給してイグニッションコイルからの電圧がプラグの要求電圧を下回らないようにする方法。 もうひとつは、プラグの要求電圧自体を下げる方法。 はじめのほうはイグニッションコイルの発生電圧を上げたり、低抵抗のプラグコードに換えてロスを減らすといったもの。 しかし、概してこの手のリプレイス商品はエクスペンシヴである。 ウブな頃に使ったことがあるが、費用対効果的に???なところもあったし、プラグが異常に消耗したのには閉口した。 ヘタってるプラグコードを換えると効果があるのは確かだから、お安めの低抵抗なタイプに交換するのはおすすめだ。 車両によってはイグニッションコイルの根本からプラグコードが抜けないものがあるが、エクスペンシヴなプラグコードをジョイントでつなぐよりは、イグニッションコイルごと純正部品に換えてしまったほうがいいんじゃないかと思う。 で、つぎはプラグ自体の要求電圧を下げる方法。 これは中心電極に細いものを使っているプラグのことである。 尖がってるところにカミナリが落ちやすいのと同じ理屈だ。 かつてはゴールドパラジュームをつかったNGKのVプラグ、プラチナのVXプラグなど。 最近は同じ白金族でも高融点、対酸化性などに優れたイリジウムが流行りである。 中心電極が細いと要求電圧を下げられるので、点火系への負荷も少なくすることができる。 電極がぶっといと火炎核の成長時に電極に熱を奪われて消炎作用が働いてしまうが、これも少なくできるので失火率を下げられる。 接地電極もV字に掘ったり、テーパーをつけて工夫しているものが多い。 VプラグからVX、イリジウムと使用してきたが、通常プラグとは性能が違うのは明らかだった。 通常プラグだと1万2千回転で頭打ちしてしまうが、電極の細いタイプはもう500回転伸びてくれる。 これは通常プラグではその回転域での要求電圧がイグニッションコイルからの供給電圧を上回ってしまい、失火してしまっていたのだが、プラグを換えたことにより要求電圧を下げることができて確実に点火できるようになったものと思われる。 オーバーレブ領域での500回転の伸びはコーナーの立ち上がりでまだバンクしてる最中のシフトアップをせずに済むことができるのでとても重宝するのだ。 プロジェクトタイプといわれるプラグについてである。 通常タイプのものより電極の位置が突き出しているタイプのプラグだ。 このタイプのプラグは電極部が突き出していることにより、混合気にさらされやすくなり着火性が向上する。 また、燃焼室容積が突き出しの分だけ減少するので少ないながらも圧縮比が向上する。 短所としては熱にさらされやすくなるためハイチューンエンジンでガンガン回していると接地電極が溶けたり折損などのトラブルを起こす。 まぁ、ワインディングでブン回す程度ではまったく問題ない。 自分はKRにもDTにも突き出し型のプラグを使用している。 使用感としては明らかに中回転域での力強さが違う。 街乗りやワインディングではとても使いやすい。 DTでもヤブこぎトレッキングなど、フロントアップが要求される場面などで効果が見られた、 もっとも双方とも軽くチューンしているのでノーマル状態でこれほどの違いを感じられるかは疑問ではある。 KRの場合は、NGKのR4304Aというレーシングプラグの10番を使用している。 DTには特価品で買いだめしておいたBP9EVというVプラグを使用している。 これは抵抗なしのプラグだけど、プラグキャップに抵抗が入っているのでノイズの問題はクリアされている。 こちらはBP9EV。 突き出し型のプラグ こちらはBR9ES。 普通のプラグ KRで使っている。 R4304Aの10番。 左の画像はのんびりと下道をツーリングしたときのもの。 6速、3〜4000回転で流していたときのものだ。 低回転で走っていたので、やや湿った感じで色も濃く出ているが、ガイシも接地電極もいい色に焼けている。 ネジの端面部はオイルカーボンで黒くなっている。 高回転時はもう少し色が薄めになる。 ・プラグギャップ 中心電極と接地電極の隙間。 これがプラグギャップだ。 ギャップが広いほど火炎核の成長を妨げず、消炎作用も小さくなる。 しかし、放電するために高い電圧が必要となってしまうため、イグニッションコイルの能力が足りなくなって失火してしまう。 ギャップが狭い場合は逆になり、要求電圧が低くなるから高負荷時の失火は少なくなるが、消炎作用は大きくなってしまう。 中心電極の細いモノを使うと要求電圧を低くできるので、比較的広いギャップで使用出来るようになる。 というわけで、適度なプラグギャップが必要になるわけだが、バイクの場合だと0. 7〜0. 8mmに設定されていることが多い。 新品プラグだときちんとしたギャップになっているわけではないので、シックネスゲージを使って適正なギャップに調整する必要がある。 NGKだったかな?イリジウムプラグだと「ギャップ調整はしないでください」と箱書きしてあったが、ゲージで測ってみると0. 1mmくらいは誤差があったりする。 誤差があるんじゃ調整するしかないので、自分で調整します。 実際のギャップ調整はどのようにしているかというと、トップギヤで高回転まで回すのである。 高回転・高負荷になれば要求電圧が高くなって失火しはじめる。 失火しはじめれば回転は頭打ちになってそれ以上回らなくなってしまう。 100回転でも200回転でもオーバーレブ領域を使いたいので、少しでも回転が伸びるようにギャップを縮めていくのである。 あまりギャップを縮めていくと低中回転で失火してバラつきが出てしまうから、その領域で失火せず高回転もそこそこ伸びるギャップは自ずと決定されてくるわけだ。 同じ品番のプラグでも誤差はあるので、交換のたびに同じことをしてギャップの調整をしている。 2気筒以上の場合は気筒ごとで差が出てしまったりするので、排気口の汚れ具合を見て調整することもある。 まぁ、あまり神経質になる必要はないが、せっかくプレミアムプラグに変えるのであれば多少手をかけてやるのも悪くはなかろう。 ちなみにKRの場合は0. 7mmに設定している。 DTでは高回転の伸びは必要としていないので0. 9mmと広めのギャップをとっている。 当然ながら、走行がかさんでくるとプラグは消耗してくるのでこまめにギャップを測って調整していく必要がある。 意外と見落としがちなのが、接地電極の磨耗だ。 カドが丸くなってきちゃうのである。 デンソーのイリジウムプラグを使っていたときのことだが、さすがに豪語するだけのことはあって中心電極の磨耗は驚くほど少なかった。 しかし、中回転域でバラつきが発生し、高回転で頭打ちが早くなったので、いろいろとチェックをしていったのだが、原因は接地電極のカドが丸くなって失火するようになってきたことだった。 シックネスゲージを当てて測っても中心電極と接地電極の平面部はほとんど磨耗していないのでギャップは広がっていなかった。 しかし、火花が飛ぶのは接地電極の平面部ではなくカドの部分である。 ここが丸くなっていたのを見落としていたのだ。 まぁ、2ストで1万キロも使えばメーカー的には充分長持ちですと言いたいところだろう。 ・熱価 プラグには熱価というものが存在する。 プラグの放熱性の度合いを番手で示したものだ。 番数が大きいものほど「冷えやすく」、番数が小さいほど「焼けやすい」ということになっている。 一般に前者を「冷え型」、後者を「焼け型」と呼びならわしている。 冷え型はガスポケットの容積が少ない。 よって、燃焼ガスにさらされる範囲が少なく反対にシリンダヘッドなどへの放熱経路が短いので熱が放散されやすくなるのである。 焼け型はまったくこの逆になる。 通常はバイクに標準採用されている熱価でオールマイティに走れるものだが、車種によって街乗り程度ではカブりやすいものがあるようで低熱価(焼け型)のプラグを選択できるようになっている。 逆に高熱価(冷え型)を指定しているものもある。 カタログスペック的に10番のほうがカッコよいと判断したからであろうか? ノーマルの状態では9番のプラグで低回転から高回転までなんら不具合もなく、こんがりきつね色に焼けていたのだが、すこし吸気系をイジっただけで9番のプラグでは白焼けしてしまうようになった。 下の画像はキャブセッティングはベストなのに熱価不足で焼けすぎの例。 キャブセッティングをしていっても、いっこうにプラグに焼け色が付かないのである。 ガスが薄いのかなと?メインジェットをどんどん濃くしていっても焼け色が付かない。 そのうちに濃すぎてプラグがカブるぐらいまでいっても白いまんまだったのだ。 ここに至って初めて熱価のことを思い出し、10番のプラグをつけてみた。 今度は思いっきりプラグが黒くなった。 そこから、メインジェットを薄くしていって適正なセッティングを出していったら、きちんと焼け色が付くようになったのだ。 えらい苦労をしたものだ。 こんな感じで熱価の変更をしなくてはいけない場合もある。 10番なんて熱価のプラグはホームセンターには置いてないのでノーマルプラグですらバイク用品店で買わざるを得ないところがつらい。 その上、ストリートユースの突き出しプラグでは10番の設定がなく、仕方なくカート用のレーシングプラグを使っているのである。 たかが熱価、されど熱価である。

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