常磐 線 各駅 停車 遅延。 常磐緩行線

遅延証明書:JR東日本

常磐 線 各駅 停車 遅延

概要 地区の()の運転系統の一つである。 とを行い、東京都心と北部の・・地区および南部のの各都市を各駅停車で結んでいる。 また、一部電車は千代田線を経由し、・まで直通している。 JRの前身である(国鉄)の時代、通勤客の増大に伴い、列車の混雑緩和およびターミナルである・の混雑緩和を目的として、の一環として - 我孫子駅間の複々線化が(昭和46年)に行われ、同時にそれまで各駅停車として - 取手駅間を運転していた電車の緩急分離が行われた。 以降、線路の通称として各駅停車が走行する線路が「常磐緩行線」、新設された快速電車と取手以北直通の列車が走行する線路が「」と呼ばれるようになった。 この緩急分離により、各駅停車は(営団地下鉄、現・東京地下鉄)千代田線と直通運転を行う現在の形態となった()。 その後(昭和57年)に緩行線が取手駅まで延伸され、現在の形態となっている。 一部の駅にのみホームがある快速線に対して、緩行線は全駅にホームがあり、運転される電車もすべて各駅停車である。 ダイヤグラム・運行システム・車両は直通する千代田線と一体化したものである。 常磐快速線との渡り線は松戸駅・我孫子駅付近に設置されているが、保安システムが異なるため緩行線と快速線の直通運転を行う定期列車は設定されていない。 東京のJRの放射路線としては唯一都心()に至らない系統であるため、千代田線の北千住駅 - 駅間を経由しJR線に乗り継ぐ場合にの特例も設定されている()。 2004年以前は、小田急電鉄がJRの一斉改正日でない日にを行っていたため、これに伴ってJR東日本の時以外にも運行時刻の変更が行われることがままあった。 ただ、運用や行先の変更が主で、線内での時刻変更は基本的にない。 なお、2006年以降はJRと同日に改正を実施するようになっている。 全線に亘ってのない・を除くと、首都圏の電車特定区間で唯一踏切が存在しない系統路線である(はやと系統的に一体なのでここでは除外)。 呼称について 旅客案内上は、東京メトロ千代田線の北千住駅 - 綾瀬駅間を含んだ 北千住駅 - 取手駅間の運転系統名として「 常磐線各駅停車」「 常磐線(各駅停車)」と呼称されている。 綾瀬駅に常磐快速線が停車しないため、北千住駅 - 綾瀬駅間はJR線として運賃計算する場合と東京メトロ線として運賃計算する場合の2つに分かれる特殊な区間となっている。 このような特例は - 間(・の共用区間)や - 間(・の共用区間)間でも見受けられるものであるが、JR東日本は北千住駅 - 綾瀬駅間のではないため、厳密には東京メトロの単独区間である。 そのため、北千住駅 - 綾瀬駅間のみを利用する場合は、東京メトロの特定運賃(140円)として扱われる (北千住駅 - 綾瀬駅間の運賃の取り扱いについては「」の節も参照)。 各駅停車は地下鉄千代田線との直通運転により一体的に運用されているため、各駅停車は地下鉄区間とあわせて「千代田線」と呼ばれる場合がある。 市販されている地図にも千代田線と表記したものがある ほか、不動産物件にも「千代田線北松戸駅」「地下鉄千代田線北柏駅」等の案内がある。 不動産ポータルサイトなどでは「(JR)千代田・常磐緩行線」などの表記 も散見される。 複々線化の沿革と問題 複々線化以前 元々常磐線は上野 - 取手間の各駅に停車する「」(近距離電車)と主要駅のみ停車のや・特急などが同じ線路を走行していた。 当時は中・長距離輸送を担う列車に対して地域輸送を担う電車(国電)は停車駅も異なり棲み分けが明確であった。 過去には、一部の「国電」が上野・経由でまで乗り入れていたこともあった(・分離工事時の暫定措置)。 なお、常磐線の線路にホームのないは通過していた。 一方、を迎えると共に沿線の化が進んで人口が急増し、常磐線の混雑率も非常に高くなったものの、各種列車が同一線路上を走行していることによってさらなる増発が困難になったため、いわゆる「」の一環として複々線化を実施することになった。 1962年に発表された運輸大臣の諮問機関「都市交通審議会」の答申では、北千住 - 松戸間についてが計画されていた。 このため国鉄は、このルートの終点を取手まで延長する形で国鉄線を線増し、緩行線を地下鉄千代田線と直通運転させる形で複々線化を実施することとした。 また当時、北千住 - 綾瀬間は国鉄の路線であったが、複々線化・千代田線との乗り入れに際して建設費用を抑えたい国鉄と、足立区内に設置する車庫(現:)への回送ルートを確保したい営団の思惑が一致し、北千住駅 - 綾瀬駅間の緩行線を営団保有にして、複々線化と千代田線との直通運転が同時に行われることとなった。 ただし、計算上は北千住駅 - 綾瀬駅間は従来どおり国鉄線運賃として計算される特例が設けられた。 また複々線化に際し、従来の「国電」(近距離電車)を「各駅停車」と「快速」の2に編成し、各駅停車をに、「快速」を・上野方面へと向かうに振り分けることとした。 また複々線化区間から外れた中距離列車通過駅の・・(複々線化と同時に開業)には東京近郊輸送を担う快速のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のあるにのみ設けられることになった。 この結果快速通過駅の利用客は乗り換えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗換駅としてを新設するとともに、同駅を経由する通過の特例が設けられることとなった。 工事予算と地下鉄千代田線への旅客の転嫁見込み、ならびに貨物列車の運行や当時建設中であった国鉄武蔵野線との接続方法等について検討された結果、緩急乗り換え利便性の高いでの建設が見送られ、他の首都圏国鉄主要路線と同様のとなった。 このため我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅等での各駅停車と快速等の乗り換えでは階段を使用してホーム間を移動することになった。 複々線化の前後では、運転種別や停車駅が以下の表のように変遷している。 当初の停車は快速電車のみで、普通列車は一部停車であった。 *:新松戸駅は(昭和48年)開業。 複々線工事期間 (昭和40年)2月、綾瀬 - 我孫子間 23. 6km の複々線増線の工事が第1期工事として開始された。 北千住 - 綾瀬間の増線は営団が千代田線の新設工事として若干先行して行ったが、その完成後に東武線との交差部から営団が(昭和43年)2月1日に完成させた綾瀬駅間の線路および駅設備を借受け、複々線開通まで常磐線全列車が暫定的に使用した。 これは常磐線の高架化に際し工事用地の取得が困難なための処置であった。 常磐線複々線化当初の各停用車両 (昭和46年)に複々線化と緩行線の千代田線乗り入れが開始された。 国鉄は、当時まだ旧形電車が多く運行されていた京浜東北線向けに103系を捻出する必要性から、10両編成で運行されていたエメラルドグリーンのを快速電車に転用する際、2両減車して8両編成とした。 これは、複々線化により輸送力が上がっていることと、快速通過駅利用客が地下鉄への直通運転によりそのまま都心へ向かうことを念頭に置いたものであった。 しかし当時は国鉄の運賃の方が安く、北千住 - 西日暮里間を千代田線経由で乗車して山手線等に乗り換える場合や、地下鉄経由で都心へ向かう場合の合算運賃が割高となるケースが多く、地下鉄路線網も整備途上であったため、利用者の多くは松戸駅や北千住駅での乗換を選んだことで快速電車は大混雑した。 このため、この直通運転・複々線化は新聞などで「 迷惑乗り入れ」と糾弾される事態に発展した。 これに対し国鉄は、千代田線乗り入れ開始とともに常磐線での営業運転を終了するはずであった旧形のを使用して臨時の快速電車を設定して輸送力を増強し、その置換用の103系が増備されるまでの約1年間をしのいだ。 また、10月には快速用103系が再び10両編成に増結され、松戸駅乗り換えによる混雑の要因の一つでもあった、快速通過駅とされた柏駅についても、快速線にホームが新設された。 複々線化開業直前、綾瀬など東京都内の快速通過駅では、上野へ行く際に乗り換えを強いられることや運賃が割高になることを理由に複々線化に不満を抱く利用者がいた。 そのため開業後には、千代田線・常磐線どちらを経由しても運賃を同じにし、綾瀬駅への快速停車または上野行き電車の復活を求める抗議集会が開かれた。 1970年代後半に入ると、 - 間の区間までベッドタウン化が進行したことから、輸送力増強のため近郊形電車としては初のオール車となる500番台が投入された。 当時の中距離列車はデータイムで1時間に1本、夕方のでも2本程度だったのが(つくば科学万博)開催直前の(昭和60年)3月の改正で大増発され、編成も最長15両となった。 1987年12月には、103系の快速電車も通勤形電車としては初めて15両編成化された。 一方、複々線化と相互乗り入れによる影響は営団の()による時にも顕著にあらわれた。 ストライキが発生すると、綾瀬駅 - 北千住駅間は営団の路線であることから電車の運行ができなくなるため、やむを得ず綾瀬駅 - 松戸駅間各駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かうようにできるように定期券利用者には特例を設けて対処した。 しかし、前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状態に陥り、長蛇の列が駅の外にまでできる事態に発展した。 また、相互乗り入れに使用されている車両も運行に影響を与えていた。 営団地下鉄は、千代田線用開業当初は抵抗制御のを投入したものの、1971年(昭和46年)4月20日に国鉄との相互乗り入れ開始から世界初の付車となるを投入し、トンネル内の発熱抑制と省電力化を図っていた。 しかし国鉄は、既存の通勤路線向けに大量増備していたの仕様を一部変えたを投入、の国鉄車は抵抗器から大量の熱をや駅構内に排出することになった。 駅間距離が比較的長く地下区間で高速走行する千代田線では、特に単線シールドトンネル内での空気流動が少なくの冷却が充分にできなかったため、103系は故障が多発し一時は運行ダイヤにまで影響を及ぼすことがあった。 省電力の観点でも、相互乗り入れのの精算は通常乗り入れ距離で相殺するのが慣例であったが、営団車と国鉄車とでは電力消費量が異なるとのからの指摘を受け、営団は国鉄に対し、電気代の分を加算して請求することになった。 1981年、営団は千代田線用5000系を北綾瀬支線を除く地下線から一掃し、6000系に統一した。 国鉄は営団からの要望もあって 、翌(昭和57年)から電機子チョッパ制御のを投入開始し、1986年までに置き換えが完了し、国鉄車に関しては問題が解決することになった。 1982年に我孫子駅 - 取手駅間の複々線化が完成した。 完成に伴い当初は暫定で快速を止めていたは通過に変更する予定であった。 しかし快速通過駅の不便な状況(それまで上野に一本で行けたのに上野に行くためにわざわざ乗り換えないといけない、各駅停車だけになると地下鉄に乗り入れるため運賃が高くなる)を目の当たりし、不便な状況になり困ると判断した地元の住民や市などから反対運動が起き、国鉄へ引き続き停車するよう要望が出された。 また同じ年に大手電機メーカーの我孫子事業場が開設されることになったことなどもあり、国鉄と協議した結果、地元の負担があればホームを設置して良いと決まったため、最終的に同駅は引き続き快速停車駅として残ることになり、緩行線電車は朝夕の混雑時間帯のみ運行することに決まった。 以上のように、常磐線関係の輸送改善計画はスムーズに行かないことが多く、常磐線は「」 と揶揄されることがあった。 常磐線の運転系統が複雑になっている一因に柿岡のの存在がある。 取手駅以北のは現時点では課題が多く、中距離列車と通勤電車(快速電車)の車両統合ができていない。 このため民営化後になって、快速線に交直両用のであるを1995年に(2007年に上野口での運用終了)、2005年にはを投入するなどの施策を打った。 なお、西日暮里経由の割高運賃問題だが、との相互利用開始に伴い、IC乗車券を利用した際に、従前の連絡乗車券を購入した場合よりも安くなるケースが発生する一方、逆に高くなるケースも発生している(詳細はを参照のこと)。 近年まで指摘されてきた問題点は改善の傾向にあり、例えば運転本数が十分とはいえない状況から亀有駅・金町駅が所在する葛飾区議会では列車の増発要求がしばしば議題に上っていた点については、2014年3月のダイヤ改正で日中の増発が実施された。 また、かつて金町 - 松戸間の橋梁がやなどによる強風の影響でしばしば規制を受けることがあったが、これについても防風柵の設置工事が2015年3月に完成し 、以降規制を受けることが大幅に減った。 運行形態 早朝から朝方、夕方から夜と深夜の、主に出入庫に伴う一部の線内運転電車を除き、ほぼすべての電車が東京メトロ千代田線に、さらに一部の電車は小田急小田原線、まで直通運転する。 実態としては千代田線とほぼ一体化した運転系統を形成している。 ()の - - 方面へは乗り入れないので、途中の快速停車駅もしくは東京メトロ千代田線・での乗り換えが必要となる(北千住駅・西日暮里駅での乗り換えは特例が設定されている。 詳しくは後述)。 - 取手駅間は朝夕の時間帯のみ運行されている。 朝夕にはこのほかに、・発着の電車もある。 これ以外は、ほとんどが我孫子駅 - 綾瀬駅( - 千代田線)間で運転されている。 日中の運行がない我孫子駅 - 取手駅間は、新製車両の試運転や訓練などに供されることがあり、過去にはや所属の・の試運転が実施されている [ ]。 2013年12月7日・8日 、2014年11月8日・9日 には、快速線の改良工事に伴い我孫子駅 - 取手駅間で緩行線の増発・延長運転が行われた。 信号システムは(東京メトロでの呼称:新CS-ATC)で、東京メトロ千代田線と同一のシステムを用いている(車内信号式。 快速線は)。 なお、JR東日本保有車両は、小田急小田原線・多摩線と直通運転ができなかった。 これはJR車は小田急のATS D-ATS-P とを搭載していなかったためである。 小田急保有車両も同様に綾瀬以遠JR線と直通運転ができないため、3線にまたがっての直通運転ができるのは東京地下鉄保有車両のみであった。 2013年4月からJR・小田急とも車両工事を実施し 、2016年3月26日のダイヤ改正から相互に3社直通を開始した。 また、A線の千代田線内終着の電車及びB線の電車は千代田線内ではフルカラーLEDの方向幕を備えた車両では青地の「各駅停車」の種別表示を行う。 小田急線から千代田線・常磐緩行線へ直通する電車は、千代田線・常磐線内は各駅停車のため、を発車または通過後に種別を青地の「各駅停車」に変えて(各駅停車からの直通の場合は変更せず)運転する。 常磐線下り電車は綾瀬駅から線内用の「各駅停車」の表示に変更し終点まで運転する。 小田急線との直通電車は、2002年3月23日のダイヤ改正以前は小田原線内発着の準急のみ、同改正以降は2016年3月26日のダイヤ改正まで多摩線発着のが主体であった。 2016年3月26日のダイヤ改正では日中の多摩急行が急行に置き換わったほか、朝夕に準急が再設定されていた。 運行本数・状況 平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中時間帯が1時間に6本(10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通準急が交互に3本ずつ)で運行されている。 土曜・休日は朝夕が5 - 10分間隔、日中時間帯が平日同様1時間に6本(10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通準急が交互に3本ずつ)で運行されている。 区間列車の影響などにより、それを含まない区間での間隔は多少前後がある。 特に我孫子駅 - - 柏駅間では朝や夕方の時間帯でも昼間以上に間隔が開く部分がある。 時間帯によっては、平日と土休日では形態が大きく異なる。 平日朝は9時台には本数が落ち着くのに対し土休日は10時台まで6分間隔での運転がある。 また、夕方以降のピークは平日が18 - 19時台であるのに対し、土休日は16 - 17時台である。 夜間に至っては土休日の本数は平日の半分程度である。 上りは千代田線直通終了後の線内完結電車は、我孫子発松戸行きが2本しかなく、松戸行きの1本目と2本目の間は40分以上開いている。 これとは別に我孫子発北千住行きが1本運行されるが、運賃計算上JR線として扱われうる綾瀬駅 - 北千住駅間は厳密には常磐緩行線ではないため、列車運行上は千代田線直通電車として扱われる。 日中は長らく12分間隔での運転が続いてきたが、3月15日のダイヤ改正で、10分間隔に増発された。 日中の運行パターンと運転本数 (2019年3月改正時点) 種別\駅名 我 孫 子 … 綾 瀬 … 代 々 木 上 原 … 向 ヶ 丘 遊 園 平日本数 準 急 3本 各駅停車 3本 所要時間は、取手駅 - 柏駅間が約12分、柏駅 - 松戸駅間が約14分、松戸駅 - 北千住駅間が約12分(松戸駅 - 綾瀬駅間は約8分)であり、快速と比較して柏駅 - 松戸駅間で約6分、松戸駅 - 北千住駅間で約4分ほど時間を要する。 取手駅 - 柏駅間は快速を利用した場合でも大差はない。 車両 以下に示す車両は全て片側4扉10両編成のである。 現在の使用車両 自社車両 すべてに所属。 千代田線内では本系列で綾瀬駅 - 間を運転する列車もあるが、常磐線と北綾瀬駅を直通する列車は設定されていない。 乗り入れ車両 (所属)• (所属)• なお、2016年3月26日のダイヤ改正まで、常磐線 - 千代田線 - 小田急線の3社直通電車は東京地下鉄の車両が限定使用されており、小田急の車両はJR線には乗り入れず、またJRの車両は小田急線には乗り入れなかった。 これはJRと小田急の車両は、他方の列車無線に対応していなかったためである(ただし、小田急については地下鉄直通対応車両にJR無線の準備工事がなされていた)。 このため、JRと小田急の車両に対して、3社間直通運転を可能にするための対応工事を2013年から実施し 、2016年3月26日のダイヤ改正で乗り入れを開始した。 詳しくは「」を参照。 小田急4000形 過去の使用車両• 国鉄・JR東日本• - 順次E233系2000番台に置き換えられ、2011年9月26日で営業運転を終了した。 - に実施されたをもって営業運用から離脱。 - 小田急線乗り入れ非対応。 2018年10月13日に実施されたさよなら運転をもって運用離脱。 これらのドア上に掲出していた路線駅案内は、長らく快速電車( - 我孫子支線)のものと全く同じものが使用されており、千代田線内については駅名のみが列挙されているだけで接続路線が全く記載されていなかった。 2004年秋頃より独自のものになり、千代田線内の接続路線やまで記載されたものに変更された。 さらに2006年には、簡素ながら運賃計算に関する注記も加えられている。 なお、には各系列とも運用開始時点で既に終着運用のなかった「代々木公園」「上野」などの表示もあった。 帝都高速度交通営団・東京地下鉄• - 2008年9月11日より同年12月頃まで、東西線色のままで主に平日朝夕ラッシュ時のみの運用に入っており、常磐線にも一部乗り入れていた。 - 2015年1月28日から運用を離脱し、東京メトロ16000系に置き換えられた。 - 2次試作車の6101編成(運用終了)は当初より小田急線乗り入れ非対応。 2018年10月5日で定期運用終了。 末期は小田急線非対応であった。 東京メトロ6000系 車両運用について 「MY LINE 東京時刻表」「小田急時刻表」(共に交通新聞社)の常磐線各駅停車・千代田線の時刻表における列車番号欄で、末尾の「 K」はJR車、「 S」はメトロ車、「 E」は小田急車を表している(小田急線内は直通列車でも小田急独自の列車番号が割り当てられている)。 3社間の走行距離調整の関係上、JR車は千代田線内および千代田線 - 小田急線で、また小田急車は常磐線 - 千代田線でそれぞれ完結する運用も組まれている。 なお2016年3月26日改正ダイヤでは、JR車の1本が綾瀬車両基地・1本が唐木田でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれ、逆にメトロ車の1本が松戸車両センター(本所)で、小田急車の1本が松戸車両センター我孫子派出所でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。 女性専用車 (平成18年)よりが導入された。 平日7時10分から9時30分までにを発車する列車で、代々木上原寄りの一番前の車両(1号車)に設定されている。 千代田線内代々木上原駅まで実施、9時30分をもって一斉に終了となる。 JR東日本では・に次ぐ3例目の導入であった。 また、1号車に設定されているのは、前年5月より導入していた小田急線に合わせたものと見られる(千代田線内では両方向で導入している)。 ただ、千代田線内の19駅中13駅が、この1号車付近に出入り口や乗換口への通路がある。 運賃計算の特例 北千住 - 綾瀬間の特例 - 間は東京地下鉄の管轄区間であるが、前後のJR線区間と跨って利用する場合はJRの利用区間とみなす運賃計算の特例がある。 千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例 - 間の各駅と、内各駅および近傍の駅との間を、千代田線の北千住 - 間を経由して乗車する場合には、運賃計算の特例()が適用される。 連絡乗車券を購入する場合とIC乗車券を使用する場合では、計算方法や適用範囲が異なる上、どちらの方法が安いかについても駅によって異なるという二重運賃状態となっている。 2007年のサービス開始以来、連絡乗車券の発売範囲内の駅では、IC乗車券を利用した方が安くなる駅にマークを入れた路線図式運賃表を別に掲載していた(券売機の横に小さく掲出されている)。 これについて、2013年4月の衆議院消費者問題特別委員会で「周知が不十分である」との指摘がなされ、国土交通省は改善を指示した。 2014年4月以降は、券売機の横に連絡乗車券を購入する場合の運賃とIC運賃が併記されたものを掲出している。 連絡乗車券 連絡乗車券の場合は、東京メトロ千代田線をはさんだ前後のJR線区間の営業キロを通算する通過連絡運輸の特例が適用される。 券売機でICカードを使用して連絡乗車券を購入した場合も、この特例が適用される。 【例】南柏から池袋まで(経由:北千住・東京メトロ千代田線・西日暮里・巣鴨)• JR線運賃:南柏 - 北千住の営業キロ 19. 3km と、西日暮里 -池袋 の営業キロ 6. 0km を通算。 3km を運賃表に当てはめ、480円。 東京地下鉄線運賃:北千住 - 西日暮里の営業キロ 4. 3km170円。 両者を合計して、乗車券(普通旅客運賃)は 650円となる。 乗車券の発売範囲• 北千住口 常磐線(亀有 - 取手)、武蔵野線( - )• 運賃は西日暮里の改札を通った時点で西日暮里までの運賃が差し引かれ、乗り継いだJR線の特例適用範囲内で下車した場合に西日暮里から下車駅までの運賃から100円引いた額を差し引く。 この特例が適用される場合は、金町駅・亀有駅 - 西日暮里間相互発着に適用される乗り継ぎ割引が適用されない(割引の重複になるため)。 上記連絡乗車券の場合と同様の経路で考えると、• 南柏 - 北千住(19. 3km、308円)• 北千住 - 西日暮里(4. 3km、168円)• 西日暮里 - 池袋(6. 0km、157円) となり、合計額633円から100円を引いた 533円がIC乗車券使用時の運賃となる。 特例の適用範囲• 北千住口 常磐線(亀有 - 取手)• なお、にはJR線と東京地下鉄・の連絡通路に自動改札機が設置されたものの、経路の判別方法についてはほとんど変更されていない。 したがって、西船橋経由の方が安い経路を乗車する場合には、同駅の改札通過に関わらず西船橋駅経由の運賃が適用される。 データ 停車場・施設・接続路線• メトロ=東京地下鉄(東京メトロ) 29. 7 JL 32 路線データ 綾瀬駅 - 取手駅間の緩行線のもの。 管轄(事業種別):()• 路線距離():29. 7km(北千住駅 - 取手駅間は32. 2km)• :1,067mm• 駅数:14(綾瀬駅を含む)• 複線区間:全線• 電化区間:全線(1,500V)• 閉塞方式:方式• 保安装置:• :東京総合指令室• 準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):松戸駅・柏駅・我孫子駅• : ATOS• :()• 担当乗務員区: 全線がの管轄である。 ただし、綾瀬駅構内はが管理を行っている。 2005年度に当路線と並行する形でが開業すると輸送人員はさらに減少した。 2015年度以降は、並行するつくばエクスプレスよりも混雑率が低くなっているが、輸送量は依然として多い。 駅ナンバリングの番号は東京メトロ千代田線(代々木上原 - 綾瀬)からの通しとなっている。 区:制度における「東京都区内」の駅• - 間の営業キロは2. 2km、日暮里駅 - 間の営業キロは5. 8km、日暮里駅 - 間の営業キロは12. 6km• 停車駅• 常磐緩行線の電車(各駅停車)は小田急直通急行・準急も含め全電車とも下表のすべての駅に停車• 常磐快速線との停車駅対応表は「」の駅一覧も参照• 北千住駅と境界駅となる綾瀬駅は東京地下鉄が管理を行っている。 また、北千住駅のみ地下駅であり、他のすべての駅は地上駅となっている。 正式路線名 走行線路 駅番号 駅名 駅間営業キロ 累計 営業キロ 接続路線 所在地 綾瀬から から 直通運転区間 経由で以下の路線・駅まで• まで(土曜・休日朝1本のみ) C-18 ( 区 ) - 2. 5 5. 2 : 日比谷線 H-22 : ()〈上野・東京・品川方面〉 JJ 05 : TS-09 : 05 C-19 区 2. 5 0. 0 7. 7 東京地下鉄: 千代田線支線 C-19 常磐線 常磐緩行線 JL 19 JL 20 区 2. 2 2. 2 9. 9 JL 21 区 1. 9 4. 1 11. 9 8. 0 15. 7 東日本旅客鉄道: 常磐線(快速) JJ 06 : SL01 JL 23 2. 1 10. 1 17. 8 JL 24 1. 3 11. 4 19. 1 : RN1 JL 25 1. 6 13. 0 20. 3 14. 3 22. 0 JL 27 2. 5 16. 8 24. 5 JL 28 2. 4 19. 2 26. 9 東日本旅客鉄道: 常磐線(快速) JJ 07 東武鉄道: TD-24 JL 29 2. 3 21. 5 29. 2 JL 30 2. 1 23. 6 31. 7 26. 3 34. 0 東日本旅客鉄道: 常磐線(快速) JJ 09 JL 32 3. 4 29. 7 37. 北小金駅 - 南柏駅間でを通るが、同市内に駅はない。 今後の予定• JR東日本が仙石線で実用化した移動閉塞型の保安装置であるではなく、日本国外で導入が進む (Communication Based Train Control、無線式列車制御システム)を2020年頃を目途に導入することを検討し、協力メーカーの募集を始めた。 2013年2月には依頼する会社をメーカーをと(ともに)に絞り込み、同年12月末を目途に1社に選定するとしていた。 2014年4月に、タレス社へ設計作業を委託する契約が締結された。 しかし、2017年10月に、CBTC導入をいったん断念することが公表された。 代替としてATACSの導入を検討している。 2020年度末より、緩行線全区間で、 ATO が導入される予定である。 亀有駅 - 取手駅間でを減らす有効性を確認するため、2018年8月1日より同区間各駅のを使用せず、車両を使用する実験を実施した。 検証の結果、一定の効果がみられたとして2019年3月16日より本格実施に至った。 脚注 []• 東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月30日閲覧。 東京メトロ. 2020年5月30日閲覧。 マイナビニュース 2010年12月11日. 2020年5月30日閲覧。 昭文社・千葉県松戸市ほか• 「at home webなど• 1964年の答申改訂で、「日暮里を経由し松戸方面に向かう経過地については、西日暮里、町屋、北千住を経て常磐線に接続し、綾瀬以遠は常磐線を線増すること」が示された。 詳細はを参照。 なお、この工事完成時は綾瀬駅は国鉄・営団の共同管理駅であったが、開業に際して営団へ管理を移管している。 『鉄道土木』1964年。 鉄道ファン2006年6月号• 「」1996年4月号• この特例は、その後も千代田線区間が運転見合わせになった時にも適用されている。 国鉄も原因究明に乗り出し、主制御器の改良によって、1970年代後半には故障件数は地上車並に減少したことが報告されている。 (昭和53年)の千代田線代々木上原全通時には、反対側から小田急車(の)も乗り入れることになったが、同様に小田急に対しても電気代分を加算して請求していた。 『鉄道ピクトリアル』、電気車研究会、2008年7月。 『鉄道ファン』、交友社、1982年11月。 広報あびこ昭和57年11月1日号、快速線停車「ねばり強い運動 実をむすぶ」。 経緯の詳細は天王台駅参照。 「東京・大阪 国鉄電車 運転の現状」『』第205号、、1984年3月、 21頁。 - 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2013年9月12日• - 東日本旅客鉄道水戸支社 プレスリリース 2016年5月13日• ただし、成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅発着が主体で、唐木田駅・・伊勢原駅発着列車は少数である。 このほか、常磐線駅着(下り)列車の一部に・発列車も少数ながら設定されている。 なお、多摩線直通は土休日の松戸駅発唐木田行き1本のみである(2020年3月14日のダイヤ改正から)。 - 東日本旅客鉄道水戸支社• - 東日本旅客鉄道• ただし、E233系2000番台は小田急線内の停車駅を、東京メトロ16000系・小田急4000形は「各駅停車」と共に小田急線内での種別をLCDで表示するほか、E233系2000番台では始発駅で小田急線内の種別もLCDに表示される。 また、どの車両も停車駅一覧の小田急線内の色は種別に連動している(各駅停車=青、準急=緑、急行=赤。 多摩急行はピンク)。 - 2013年12月20日 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2013年12月21日閲覧。 東京地下鉄ニュースリリース、2009年12月21日• - 小田急電鉄ダイヤ改正ニュースリリース、2015年12月18日• - 2018年10月14日 鉄道ファン 鉄道ニュース• DJ 鉄道ダイヤ情報2011年9月号 巻頭特集に記述と写真• - 2013年5月2日 TOKYO Web(東京新聞)• ルール5 東京メトロ千代田線「西日暮里~北千住」間を経由して前後でJR東日本線をご利用の場合• ルール6 直通列車のご利用等により、改札機を通過することなく「JR東日本線~東京メトロ線~JR東日本線」と乗り継ぐ場合• 国土交通省. 1 2019年7月18日. 2019年7月20日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• - 千葉県• 神奈川県 1987年9月. 2015年1月13日時点のよりアーカイブ。 2015年5月10日閲覧。 - 2012年07月10日 日刊工業新聞• - 東日本旅客鉄道• - 日本信号株式会社• - 東日本旅客鉄道、2013年2月21日。 - 東日本旅客鉄道、2014年5月22日。 2017年10月5日紙面• - ニュースイッチ、2017年10月11日• PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道株式会社, 2019年10月8日 , の2019年10月9日時点におけるアーカイブ。 , 2019年10月9日閲覧。 共同通信. 2018年7月28日. の2018年7月28日時点におけるアーカイブ。 2018年7月28日閲覧。 - 2019年3月12日 東日本旅客鉄道 関連項目• 外部リンク•

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常磐線複々線区共感リスト

常磐 線 各駅 停車 遅延

電車の混雑率の目安 国土交通省では電車の混雑率について、以下を目安としています。 混雑率100%の目安 定員乗車。 座席に着くか、吊革やドア付近の手すりにつかまることができる• 混雑率150%の目安 広げて楽に新聞を読める• 混雑率180%の目安 折りたたむなど無理をすれば新聞を読める• 混雑率200%の目安 体が触れ合い、相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読める• 錦糸町駅で総武線緩行(各駅停車)や、東京メトロ半蔵門線に乗り換える人が多いのか、その手前の区間が混雑するようです。 なお、川崎から品川へは一番早く着く路線です。 JR京浜東北線、京浜急行電鉄本線の利用も可能ですが、その2線に比べて5~6分ほど早く着く計算に。 朝は混雑を避けることよりも、早いことを優先したい人が多いのかもしれません。 終点である渋谷駅の手前で混雑率は頂点に達します。 荻窪駅ではJR以外にも東京メトロ丸ノ内線を、三鷹駅、中野駅ではJR以外にも東京メトロ東西線を利用できるものの、それ以西はJR中央線しか利用できない駅が多いためか、西から東に進むにつれ混雑は増す傾向にあり、新宿駅の手前からピークを迎えます。 開業前の予想利用者数を大きく上回る乗車率であったため、混雑緩和を目的に増発や新型車両開発を行っていますが、混雑率は高いまま。 JR山手線、JR京浜東北線、東京メトロ千代田線などに乗り換えが可能な西日暮里駅へ向かう人が多いようです。 6両編成という車両の少なさが混雑の理由とも言われているようです(JR中央線は10両編成、JR山手線は13両編成)。 JR横須賀線、東急東横線・目黒線への乗り換えができる武蔵小杉駅手前の区間で混雑率は190%目前まで上ります。 品川、東京方面へのアクセスの良さと街の再開発によってベッドタウンとして発展を遂げると共に、通勤ラッシュの混雑率でも上位にランクインしています。 武蔵小杉駅ではJR南武線、東急東横線・目黒線からの乗り換え客も合流するため、混雑率は190%を突破します。 井の頭線に乗り換えれば渋谷駅へのアクセスも可能と、便利な路線なだけに通勤客が多く混雑率も高い結果に。 2018年3月には複々線化による増発やダイヤ改正を行い、通勤ラッシュの混雑は緩和される見込みだそうですが、一方で小田急沿線の不動産開発も進んでいるそう。 今後、沿線人口が更に増えるとなると、混雑率の劇的な変化は難しいのかもしれません。 千葉県や東京都の東側からの乗客に加え、錦糸町駅で総武線快速と東京メトロ半蔵門線からの乗り換え客が押し寄せ、混雑率は200%一歩手前まで膨れ上がります。 門前仲町駅では都営地下鉄大江戸線への乗り換えができるため、この区間がピークとなるのでしょう。 時刻表上、ピーク時間帯は2~3分に一本のペースで電車が走っているにもかかわらずこの混雑率になることに、東京という街の規模の大きさを感じずにはいられません。 1位の東西線に比べれば30~40ポイント低いというデータが出ています。 都営地下鉄の混雑率は、130%~150%台 東京都内の地下鉄には、東京メトロと都営地下鉄があり、それぞれ運営会社が違います。 東京メトロは計9路線、都営地下鉄は計4路線。 都営地下鉄の混雑率は130%~150%台であり、東京メトロに比べれば混雑率は低めと言えるのかもしれません。 また、7位にランクインしたJR中央本線も、新宿駅の次である代々木駅から千駄ヶ谷駅区間の緩行(各駅停車)であれば、混雑率は93%(ピーク時間帯8:01~9:01)とデータでは大きな差が見られます。 東京はさまざまな駅や路線がひしめきあっているため、通勤経路が複数あることも。 そのため「乗車時間は少し長くなるが、混雑しにくい路線を使って通勤する」「会社や家の最寄駅とは違う路線や駅を使う」などの方法で通勤ラッシュの混雑を避けることができる場合もあります。 自分の通勤経路を調べ直してみても良いかもしれません。 JR東日本 各駅の乗車人員ランキング 続いて、混雑する駅についても見ていきましょう。 混雑率ランキングでは多くの路線がランクインしたJR。 JR東日本ウェブサイトで公開されている、1日平均の乗車人員が多い駅トップ10(2016年度調査)をご紹介します。 やはり、オフィスが集中する都心部へ向かう電車が混雑することが分かるランキングではないでしょうか。 4位横浜駅(神奈川県)と8位大宮駅(埼玉県)が東京都外でトップ10にランクインしています。 東京メトロ 各駅の乗降人員ランキング 東京メトロのウェブサイトにも同様に、一日平均の乗降人員数が多い駅ランキングが公開されています。 住みたい街でも働きたい街でも人気エリアの中目黒駅、スカイツリーが近い押上駅などが乗降人員で上位でした。 1年間のうち遅延証明を発行した日数を、平日20日間あたりの平均に換算しています。 ちなみに、どの時点で「遅延」扱いとなるかは鉄道会社によって規定が異なるようですが、どの鉄道会社も「おおむね5分以上」が基本となっています。 1日 2 東京メトロ 千代田線 18. 4日 2 JR東日本 宇都宮線・高崎線 (上野~那須塩原・神保原) 18. 4日 4 JR東日本 中央快速線・中央本線 (東京~甲府) 18. 3日 5 JR東日本 埼京線・川越線 (大崎~新宿~武蔵高萩) 17. 9日 5 小田急電鉄 小田急線 17. 9日 5 JR東日本 横須賀線・総武快速線 (大船~東京~稲毛) 17. 9日 8 JR東日本 東海道線 (東京~湯河原) 17. 4日 8 JR東日本 京浜東北線・根岸線 (大宮~大船) 17. 4日 10 JR東日本 常磐線各駅停車 (綾瀬~取手) 16. 平日20日間のうち、ほぼ毎日遅延していることに! その内訳は、10分以下の遅延は7. 8日、10分超から30分以下が9. 5日、30分超も1. 7日となっています。 混雑率ランキングでも、2位と10位にランクインする総武線。 東京都の西部から千葉県を横断する営業キロ数が長い路線で、乗降人員の多い新宿駅など主要駅にも停車するため、遅延が発生しやすいのかもしれません。 そのほか、混雑率3位の小田急電鉄小田原線や4位のJR横須賀線が遅延日数でも上位にランクインしています。 混雑する路線では遅延も発生しやすい傾向にあるのかもしれません。 ちなみに、混雑率で第1位の東西線(199%)は、遅延証明発行日数では第11位で16. 4日でした。 電車遅延対策、みんなどうしている? 電車遅延によって出社が遅れると、仕事のスケジュールに影響が出たり、取引先との約束に間に合わないなどの可能性があるのでなるべく避けたいもの。 自分でできる遅延対策や工夫はあるのでしょうか? 電車通勤をしている社会人に聞いてみました。 電車の遅延対策、何かしていることはある?• 遅延することを前提にして、早めに家を出ている• テレビのデータ放送や、路線情報サイトで運行状況をチェックしている• スマートフォンの乗換アプリで、遅延があれば通知する設定にしている• SNS検索でリアルな遅延情報を集めている• 自宅の最寄駅から乗れる路線ではなく、遅延しにくい路線を使っている ある程度の遅延があっても大丈夫なように、早めに家を出るという人や、テレビやWebサイト、スマートフォンアプリなどを使って遅延情報をリサーチするという人もいます。 また「遅延している最中に、SNSで路線名や駅名を検索するとリアルな運行状況が分かる。 遅延を回避するルートが見つかることも」と言う人もいました。 また、あらかじめ遅延しにくい路線を使うというのも一つの方法。 混雑を避ける路線を使えば、今より少しでも快適な通勤ができるようになるかもしれません。 いかがでしたか? 東京圏の通勤電車は混雑しやすいですが、路線や利用駅によって混雑具合は大きく変わります。 転職や引越し、転勤の際にも、ぜひ参考にしてみてくださいね! マイナビ転職 編集部 あした転機になあれ。 豊富な転職・求人情報と転職ノウハウであなたの転職活動を支援する【マイナビ転職】。 毎週火・金更新であなたの希望の職種や勤務地、業種などの条件から検索することができます。

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JR常磐線 駅・路線図から地図を検索|マピオン

常磐 線 各駅 停車 遅延

リニア中央新幹線建設工事の談合疑惑、東海道・山陽新幹線の台車亀裂など大きなニュースの陰に隠れ、メディアで取り上げられることはほとんどなかったが、首都圏で電車通勤するビジネスパーソンにとっては見逃せないニュースだ。 国交省は2017年度から首都圏の各鉄道事業者の遅延証明書の発行状況、遅延の発生原因、遅延対策の取り組みなどについて数値やグラフを使ってわかりやすく示していくという。 今回の発表では、2016年度について1カ月(平日20日間)当たりの遅延証明書の発行日数がデータとして記載されている。 遅延証明書の発行ルールは、JR東日本(東日本旅客鉄道)では「午前7時~11時の間に、おおむね5分以上遅れた」場合に発行するとしている。 首都圏におけるほかの鉄道事業者もすべて5分以上の遅延で発行するとしている。 つまり、遅延証明書の発行状況を調べることにより、5分以上の遅れがあった日がどのくらいあるかを確認することができる。 5分以上の遅延ワースト1位はJR中央・総武線各駅停車 そこで、首都圏を走る45路線について遅延証明書の発行日数の多い順に並べてみた。 1日という結果になった。 平日20日間当たり19. 1日、つまりほぼ毎日、遅延が発生しているということになる。 8日という結果になった。 11位以下の主な路線を見ると、東京メトロ東西線が11位で16. 4日、東急田園都市線が25位で11. 8日、西武池袋線が26位で11. 1日といった状況だ。 遅延証明書の発行日数が10日を超えたのは45路線中、29路線。 つまり、月の平日の半分以上で遅延している路線は全体の3分の2近くになる。 「定時運行」は世界に誇る日本の鉄道の強みのはずだが、こと朝の時間帯に関してはまったく当てはまらないという状況が浮き彫りになった。

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